Was macht ein Meister Elektrotechnik im Bereich Avionik?
Avionik umfasst alles, was in einem Luftfahrzeug elektrisch oder elektronisch funktioniert: Funk- und Navigationsanlagen, Autopilot, Cockpitanzeigen, Bordnetz, Sensorik und Kabelbäume. Meisterinnen und Meister in diesem Bereich arbeiten meist in Wartungsbetrieben, bei Flugzeugherstellern oder in der Bundeswehr. Sie teilen die Arbeit ihrer Gruppe ein, planen Prüfungen und Reparaturen nach Herstellervorgaben und Wartungsprogrammen, lesen Schaltpläne und Fehlerprotokolle und entscheiden bei schwierigen Fehlern, wie vorgegangen wird. Ein großer Teil der Arbeit ist Dokumentation: Jeder Handgriff an einem Luftfahrzeug muss nachvollziehbar festgehalten und abgezeichnet werden. Dazu kommen die Ausbildung von Lehrlingen, die Abstimmung mit Qualitätssicherung, Ingenieuren und Disposition sowie die Verantwortung dafür, dass Werkzeuge kalibriert und Ersatzteile zugelassen sind. Wer eine entsprechende Lizenz besitzt, gibt Arbeiten selbst frei und bescheinigt damit die Lufttüchtigkeit.
Wie wird man Meister Elektrotechnik im Bereich Avionik?
Der übliche Weg beginnt mit einer dreieinhalbjährigen Ausbildung, meist als Elektroniker für luftfahrttechnische Systeme oder als Fluggerätelektroniker, alternativ in einem allgemeinen Elektroberuf mit späterem Wechsel in die Luftfahrt. Nach einigen Jahren Berufspraxis folgt die Weiterbildung zum Industriemeister Fachrichtung Elektrotechnik bei der IHK, berufsbegleitend in etwa zwei bis drei Jahren oder in Vollzeit in rund einem Jahr. Die Kosten lassen sich über das Aufstiegs-BAföG fördern. In der zivilen Luftfahrt ist zusätzlich die Lizenz nach EASA Part-66, insbesondere Kategorie B2 für Avionik, von großem Gewicht. Sie erfordert eigene Modulprüfungen und nachgewiesene Praxis. Quereinsteiger aus anderen Elektroberufen sind möglich, müssen aber die luftfahrtspezifischen Kenntnisse und Musterberechtigungen nachholen.
Was der Beruf verlangt
Die Arbeit lässt keinen Raum für Ungenauigkeit. Ein falsch gesteckter Stecker oder eine vergessene Prüfung kann Folgen für die Flugsicherheit haben, und die Verantwortung dafür liegt bei der Person, die unterschreibt. Viele Wartungsbetriebe arbeiten im Schichtbetrieb, auch nachts und am Wochenende, weil Flugzeuge dann am Boden stehen. Bei ungeplanten Ausfällen entsteht Zeitdruck, denn jede Stunde am Boden kostet Geld. Körperlich bedeutet die Arbeit oft enge Avionikschächte, Arbeiten über Kopf, auf Arbeitsbühnen und in lauten, zugigen Hangars. Die Vorschriften ändern sich laufend, regelmäßige Schulungen und Auffrischungen sind Pflicht. Technisches Englisch wird täglich gebraucht, da Handbücher und Systeme überwiegend englischsprachig sind. Als Führungskraft steht man zudem zwischen Team und Betriebsleitung.
Aussichten
Die Nachfrage ist hoch. Der Luftverkehr wächst, die Flotten werden elektronisch aufwendiger, und viele erfahrene Fachkräfte gehen in den kommenden Jahren in Rente. Hersteller, Instandhaltungsbetriebe und die militärische Luftfahrt suchen gleichermaßen. Wer zusätzlich eine B2-Lizenz und Musterberechtigungen für gängige Flugzeugtypen besitzt, hat eine starke Verhandlungsposition. Entwicklungswege führen zur Werkstatt- oder Schichtleitung, in die Qualitätssicherung, die technische Planung oder über ein Studium zum Ingenieur. Die Branche reagiert allerdings empfindlich auf Krisen, wie der Einbruch während der Pandemie gezeigt hat.
